TRANSPORTS (révolution des)

La révolution des transports terrestres et aériens se caractérise par des innovations techniques et par leur application rapide et étendue à l'ensemble du globe en à peine un siècle : 1840/50 à 1920/30. La première innovation commence au XIXe s. par la mécanisation des transports terrestres. Celle-ci s'opère en deux étapes : l'introduction de la vapeur, puis de l'électricité sur voie ferrée, d'une part ; l'invention du moteur (principalement à essence) pour l'automobile, d'autre part. La seconde innovation débute avec le XXe s. : les transports aériens tendent à s'ajouter aux moyens de transport précédents et à s'y substituer pour partie. Ces deux séries d'innovations ont pour caractéristique commune l'utilisation de l'énergie mécanique qui multiplie par des facteurs allant de 5 à 100 la rapidité et/ou la capacité des transports. L'originalité du transport aérien est de ne pas nécessiter d'infrastructures de liaison entre les lieux desservis, ce qui lui permet un essor extrêmement rapide et illimité. • Les chemins de fer • L'automobile • L'aviation • La marine marchande • La marine de guerre Les chemins de fer Si la première locomotive de George Stephenson, en 1814, est utilisée dans des mines en Grande-Bretagne, et s'il ne faut que seize ans pour que s'ouvre la première ligne régulière, Liverpool-Manchester, le tournant décisif dans la révolution des chemins de fer se situe dans les années 1870, lorsque sont adoptés entre autres le rail d'acier, la signalisation électrique et le frein à air comprimé. En 1832, en France, s'ouvre la ligne Saint-Étienne-Andrézieux. Mais en accordant, en 1842, des concessions à des compagnies privées, l'État facilite la création d'infrastructures ferroviaires réclamant des capitaux importants. Sept lignes doivent traverser la France dont cinq au départ de Paris et deux transversales. Elles donnent naissance à six grands réseaux : Nord, Est, Paris-Orléans, Paris-Lyon-Méditerranée, Ouest et Alsace-Lorraine. La longueur des voies passe à 24 000 km en 1878. La mise en œuvre du plan Freycinet, lancé en 1879, achève de doter la France d'un des réseaux ferroviaires les plus denses d'Europe. Le 1er janvier 1938, la nationalisation des compagnies donne lieu à la création de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Celle-ci met en route l'électrification du réseau qui permet la mise en service de locomotives plus rapides et l'introduction du Diesel sur les autres lignes. En 1970, le turbotrain relie Paris à Caen et Cherbourg à 200 km/h. En 1976 commencent les travaux d'aménagement des voies du premier train à grande vitesse (TGV), qui met Lyon à deux heures de Paris à partir de 1983. Suivent le TGV Atlantique en 1989 et le TGV Méditerranée en 2002 : Marseille est à 3 heures de Paris. En Grande-Bretagne, l'essor des chemins de fer est plus précoce (3 000 km de voies en 1843, 10 600 km en 1850) et leur nationalisation plus tardive (1948) qu'en France. Elle sera suivie d'une privatisation dans les années 1990. En Allemagne, les premières lignes datent de 1835. Le réseau atteint 6 000 km en 1850 et connaît son plein développement à partir des années 1870. Progressive à partir de 1920, la nationalisation des compagnies est achevée en 1937. 000200000E6500000C9E E5F,Si l'Italie ouvre sa première ligne en 1839, c'est la réalisation de l'unité italienne en 1861 qui favorise la création d'un véritable réseau qui atteint 6 000 km en 1871 et commence son électrification dès 1901. Une nationalisation quasi totale intervient en 1905-1907. L'Espagne crée sa première ligne en 1848 avec une largeur de voies (1,52 m) supérieure à celle (1,44 m) en usage en Europe. La nationalisation a lieu en 1941. Après quelques premières lignes achevées à la fin des années 1840, la Russie décide en 1857 de construire un réseau couvrant l'ensemble de son territoire. Long de 3 800 km en 1865, 29 000 en 1890, il double de longueur en une quinzaine d'années avec la construction des Transcaucasien, Transcaspien et Transsibérien. Mais, malgré l'achèvement du Baïkal-Amour-Magistral (3 150 km) en 1983, la Russie ne dispose que de 140 000 km de voies ferrées, soit le dixième de la densité française, alors qu'elles assurent 80 % des échanges intérieurs. En 1830, est inaugurée la ligne Baltimore-Ellicott's Mills aux États-Unis. Puis la révolution ferroviaire s'accélère fortement : le réseau est long de 50 000 km dès 1860. Le premier transcontinental (New York-San Francisco) est achevé en 1869. Il est suivi avant la fin du siècle par le Santa Fe Pacific, le Great Northern Pacific et le Southern Pacific. Avec 350 000 km de lignes, le réseau des États-Unis égale celui de l'Europe mais, concurrencé par l'automobile et surtout l'avion, il tombe en désaffection pour le trafic voyageurs. L'Asie et l'Afrique connaissent des évolutions très inégales selon les pays. Les Britanniques sont à l'origine de la création des chemins de fer indien en 1849 et japonais en 1872 et ces deux pays disposent des réseaux les plus denses de la région. La Chine ouvre sa première ligne en 1895 et des compagnies étrangères construisent des voies jusqu'en 1930. La Chine populaire ajoute 30 000 km de voies aux 26 000 existantes et le Transmongolien est achevé en 1955. Depuis les années 1980, une transcontinentale relie Lan Tchéou (sur le fleuve Jaune) à Alma-Ata (Kazakhstan). Sur le continent africain, seule l'Afrique du Sud dispose d'un réseau étendu. À partir des années 1970 et surtout 1990, l'Union européenne a consacré un budget croissant mais encore insuffisant à un réseau transeuropéen de trains à grande vitesse : l'Eurostar (via le tunnel sous la Manche) en 1994 ; le Thalys PBKA (Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam) en 1996. D'autres projets sont à l'étude (Lyon-Turin ; Madrid-Montpellier entre autres). L'automobile Cugnot construit le « fardier » (1770), véhicule à trois roues mû par la vapeur ; c'est l'ancêtre de l'automobile. En 1873 la « Mancelle » d'Amédée Bollée père parcourt Paris-Bordeaux. Dix ans plus tard, l'Allemand Gottlieb Daimler dépose le brevet du moteur à essence. Des années 1890, qui voient la naissance de la plus ancienne fabrique d'automobiles (Daimler), à 1900 datent la plupart des grands constructeurs (en France : Louis Renault, de Dion et Bouton, Peugeot). La France passe d'une production de 3 000 automobiles en 1900 à 108 000 en 1914. Aux États-Unis, H. Ford fonde son entreprise en 1903 puis lance la Ford T en 1908 qui est produite jusqu'en 1927 à 15 millions d'exemplaires grâce à la production en série qui permet d'en réduire le coût (en 1925, le coût d'une voiture représente 55 jours de travail d'un ouvrier aux États-Unis contre 400 en France). Les constructeurs européens s'inspirent de son exemple et lancent des voitures bon marché (Citroën sort en 1922 sa « Trèfle »). Comme H. Ford, André Citroën est séduit par les idées de F. W. Taylor (v.) pour rationaliser la fabrication et concevoir les nouvelles usines. 000200000D8900001AFD D83,Entre 1913 et 1935, les États-Unis passent d'une production de 1,3 à 26 millions d'automobiles, la Grande-Bretagne de 245 000 à 1,9 million, la France de 108 000 à 2,1 millions, l'Allemagne de 57 000 à 1,1 million. L'automobile a été l'un des principaux leviers de la croissance en Europe entre 1945/50 et 1975/80. L'aviation Après l'Éole de Clément Ader propulsé à la vapeur et les essais réussis du moteur à explosion par les frères Wright en 1903, l'essor de l'aviation est favorisé par la Première Guerre mondiale qui la fait sortir de son stade expérimental. Le 8 février 1919, un ancien bimoteur de bombardement piloté par Lucien Bossoutrot relie Paris à Londres avec onze passagers. Dès 1920, il existe une quinzaine de compagnies aériennes françaises. Air France est créée en 1933 avec le rachat de l'Aéropostale de Didier Daurat et la réunion de quatre autres compagnies. Ses lignes desservent l'Europe, l'Afrique du Nord, Dakar et l'Indochine. De 15 407 passagers transportés en 1933, elle passe à 104 424 en 1938. En Angleterre, l'Imperial Airways réunit les principales compagnies en 1924. Elle ouvre des liaisons avec Bagdad (1927) et jusqu'à l'Australie (1935). L'Allemagne mise d'abord sur les dirigeables jusqu'à la catastrophe du Hindenburg en 1937 à son arrivée à Lakehurst aux États-Unis. Créée en 1926, la Deutsche Lufthansa étend ses lignes à toute l'Europe, puis à l'Amérique du Sud (1934) et à l'Asie. Aux Pays-Bas, la KLM est fondée dès 1919 et la Sabena, en Belgique, en 1923. En 1924, l'ouverture de la ligne New York-San Francisco marque le début de l'essor du transport aérien intérieur qui passe de 5 782 passagers en 1926 à 461 743 en 1934 et plus de 4 millions en 1942. La Pan American Airways est fondée en 1927, la Trans World Airlines ainsi qu'American Airlines en 1930. Celle-ci, en se consacrant au trafic intérieur, devient la première compagnie aérienne du monde. La Seconde Guerre mondiale a apporté de nouveaux progrès. La vitesse moyenne des avions commerciaux est passée de 250 km/h en 1938 à 600 km/h au début des années 1950. Des liaisons directes sont établies entre l'Amérique et l'Europe. L'apparition du jet portant à 800 km/h la vitesse des avions puis des gros porteurs donne un nouvel élan aux transports aériens qui augmentent dans les années 1960 au rythme de 12 à 14 % par an. Ce taux ralentit à 5 % après la crise économique de 1974. Les hausses du prix du carburant, la dérégulation du trafic introduite en 1978 aux États-Unis ont entraîné une baisse de rentabilité d'un trafic qui continue cependant à augmenter mais à un rythme plus lent. Dans les années 1960/70, la mise au point d'avions supersoniques s'est révélée décevante pour le transport civil. Seul, le Concorde, dont le premier vol date du 2 mars 1969 et la mise en service de 1976, a connu une exploitation régulière. Mais l'impossibilité d'amortir les investissements et les coûts d'exploitation ont fait décider l'arrêt des vols en 2003. Son rival russe, le Tupolev 144 (dont le premier vol date de juin 1969) n'a jamais été mise en service après l'explosion en vol d'un appareil, le 3 juin 1973. Le transport aérien civil mise maintenant sur une gamme d'appareils variés, couronnée par des avions très gros porteurs ; l'Airbus 380 sera probablement le premier avion de ce type mis en service : transportant jusqu'à 850 passagers (en classe unique), capable de parcourir 12 000 km sans escale, il doit effectuer son premier vol en 2006. 000200000C2400002880 C1E,La marine marchande Après de premiers essais, à la fin du XVIIIe s., la propulsion à vapeur actionnant des roues à aubes commença réellement avec la remontée de la Saône par Jouffroy d'Abbans sur un petit bateau de sa fabrication, en juillet 1783. Des tentatives analogues furent faites en Grande-Bretagne par Miller et Symington puis par James Rumsey et John Fitch en Amérique. Robert Fulton accomplit un progrès décisif en construisant le Clermont qu'il dota en 1807 d'une machine de 18 CV à double effet. C'est en 1838 qu'eut lieu sur le steamer Sirius la première traversée de l'Atlantique sans le recours aux voiles. Le premier navire à hélice - qui allait se substituer à la roue à aubes en raison de sa souplesse d'utilisation et de son adaptabilité -, fut construit en 1836, et Great Eastern, premier « géant des mers », fut mis en chantier en 1854. Il mesurait 211 m et pouvait transporter 5 000 passagers. D'autres innovations techniques favorisèrent alors le développement des transports maritimes comme les machines à turbine (vers 1900), la substitution du fioul au charbon (après 1920) et la propulsion nucléaire (1960). L'extension de cette dernière resta confinée à des applications militaires. Mesurée par l'évolution du « ruban bleu » (record de traversée de l'Atlantique), la vitesse a augmenté, de 22 nœuds en 1893 à 31,2 nœuds pour la Normandie en 1932, et 35,6 nœuds pour l'United States en 1952. Mais l'ère des grands paquebots a pris fin avec le développement des transports aériens. Après les destructions liées aux deux conflits mondiaux, l'expansion de la marine marchande s'est poursuivie vigoureusement. Le tonnage mondial est passé de 6,7 millions de t en 1840 à 60 millions en 1939 et 800 millions en 2002. De nouveaux apports techniques tels que la création des pétroliers géants et celle des conteneurs ont soutenu cette expansion. Si la course au tonnage a été arrêtée par les crises pétrolières successives, le développement de la flotte mondiale a suivi celui des échanges internationaux, entraîné par la diversité des besoins et l'émergence des nouveaux trafics. La marine de guerre C'est la combinaison de l'hélice et de l'utilisation de la vapeur qui a débarassé la marine de guerre des inconvénients de la roue à aube : fragilité, vulnérabilité, encombrement incompatible avec la présence de bouches à feu. La seconde moitié du XIXe s. a consacré la supériorité des nouveaux navires sur la propulsion à voile. À cela s'est ajoutée l'apparition du blindage. Le premier cuirassé, la Gloire, fut lancé à Toulon en 1859 sous Napoléon III. Les progrès techniques se sont enchaînés rapidement dans les domaines des matériaux (l'acier se substituant au fer), des machines (tubulaires, puis au fioul, diesel ensuite), ainsi que des munitions dont la portée s'est accrue. La mine marine a vu le jour en 1865, suivie de la torpille automobile et, en 1887, du sous-marin, puis, à la fin de la guerre de 1914-1918 est apparu le porte-avions. La dimension des navires de guerre a atteint 60 000 t durant la Seconde Guerre mondiale contre 20 à 30 000 vingt-cinq ans plus tôt. 00020000019E0000349E 198,Les différentes flottes de guerre mondiales ont connu leur apogée à la fin des années 1980. La flotte des État-Unis comprenait alors 15 porte-avions, dont 5 nucléaires et 97 sous-marins nucléaires. La Russie accumulait de son côté 167 sous-marins nucléaires sur un total dépassant 1 500 navires de combat. Au même moment, la France disposait de 122 batiments, dont 4 sous-marins nucléaires et 2 porte-avions.