tramway.
Publié le 06/12/2021
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tramway.
1
PRÉSENTATION
tramway, véhicule de transport collectif à traction électrique circulant sur des rails.
2 HISTORIQUE
2.1 Origines
L'ancêtre du tramway, dont la traction s'effectuait grâce à des chevaux, est né vraisemblablement aux États-Unis, où une ligne régulière fonctionna entre le centre de New York et Harlem, dès 1832. Bien vite, la plupart des autres grandes villes
américaines en furent dotées. Entre 1850 et 1870, ce tramway hippomobile s'exporta en Europe, s'installant dans les grandes capitales, de Copenhague à Genève et de La Haye à Budapest, en passant par Bruxelles, Berlin et Vienne.
Après la guerre de 1870, le tramway -- toujours hippomobile -- s'implanta dans toutes les grandes villes, en France comme à l'étranger. Mais la traction animale se révéla très onéreuse car les compagnies devaient disposer d'une innombrable
cavalerie. C'est pourquoi on mit en place des tramways tirés par une petite locomotive à vapeur, en particulier dans les zones suburbaines. À San Francisco, on installa en 1873 un système de traction par câble : ce sont les fameux cable-cars, encore
en exploitation.
2.2
Progrès technologiques
C'est à la fin du siècle que s'imposa le tramway électrique sous l'impulsion de l'ingénieur allemand Werner von Siemens, en Europe, et de l'industriel américain Frank Julian Sprague, en Amérique. Cette nouvelle technologie se répandit rapidement
aux États-Unis, alors qu'en Europe deux décennies d'efforts furent nécessaires pour que les municipalités réticentes acceptent la prise de courant par ligne aérienne de contact. En France, les premières lignes de ce type fonctionnèrent à ClermontFerrand à partir de 1890, et à Marseille à partir de 1893. Dans les dernières années du siècle, l'électrification des réseaux de tramways s'opéra systématiquement dans toutes les villes concernées à l'exception de Paris, toujours hostile aux fils aériens.
Les tramways s'y développèrent tout de même sous une forme mixte de véhicules à accumulateurs ou à prise de courant par plots.
Après la Première Guerre mondiale, la technologie du tramway continua d'évoluer, particulièrement aux États-Unis où les grands réseaux urbains collaborèrent pour concevoir un nouveau tramway à hautes performances. Mis en service en 1936, le
PCC car (du nom de l'organisme maître d'ouvrage de l'étude Electric Railways President's Conference Committee) était à caractère modulaire, ce qui lui permettait de s'adapter à une grande variété de demandes. En France, les réseaux urbains se
trouvant dans une situation financière difficile, les ingénieurs ne surent pas faire évoluer un mode de transport que le développement rapide et anarchique de l'automobile avait rendu indésirable. La voirie urbaine resta généralement mal
dimensionnée, entravant la cohabitation entre la voie ferrée du tramway et la circulation automobile. Malgré tout, les années vingt demeurent celles du monopole du tramway sur les autres transports urbains, le trolleybus étant apparu dans les
années trente comme complément ou substitut du tramway.
Après 1945, les PCC américains se répandirent au Benelux, en Italie, en Espagne et plus encore en Europe de l'Est, tandis que la Suisse et l'Allemagne produisirent leurs propres matériels. Ces pays s'efforcèrent de faire circuler leurs tramways en
dehors de la circulation automobile, c'est-à-dire sur plate-forme indépendante. La France, au contraire, adopta une politique de développement incontrôlé de l'automobile, ce qui aboutit, au cours des années cinquante et soixante, à la disparition de la
plupart des réseaux de tramways au profit des autobus. À la fin des années soxante, seules trois lignes étaient encore en exploitation : une à Saint-Étienne, une autre à Marseille et une troisième entre Lille, Roubaix et Tourcoing.
Aux États-Unis, le tramway disparut à la même époque, en partie sous l'effet du rachat des réseaux urbains par la société General Motors, qui put ainsi le remplacer par ses autobus.
2.3
Retour du tramway
Dans les années soixante-dix, on nota un regain du tramway en Europe, s'inscrivant dans une politique de développement des transports en commun. Si certains réseaux se réduisirent ou disparurent au profit des métros, d'autres s'étendirent ou
furent installés en raison de l'insuffisante capacité des autobus. Dans les centres des grandes villes, deux écoles s'opposèrent dans la recherche d'une symbiose avec l'automobile. Certaines municipalités, comme Bruxelles, Anvers ou San Diego,
optèrent pour une solution respectueuse de la circulation automobile, en construisant leurs tramways en souterrain, afin de libérer l'espace urbain des fils aériens. D'autres villes, comme Zurich, choisirent une solution plus radicale et courageuse, en
préférant exclure l'automobile au profit des seuls tramways.
En France, le retour du tramway, encore modeste, s'opéra à la suite du premier choc pétrolier de 1973. Depuis cette époque, de nouveaux réseaux ont été créés à Grenoble et à Nantes au milieu des années quatre-vingt, ou encore à Strasbourg et à
Rouen au milieu des années quatre-vingt-dix. Plus récemment ont été installées deux nouvelles lignes fonctionnant dans la petite couronne de la banlieue parisienne (Saint-Denis - Bobigny et La Défense - Issy-Plaine). D'autres projets sont en cours,
tant en province qu'à Paris.
3
AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS
Un tramway dispose d'une capacité horaire pouvant aller de 3 000 à 10 000 voyageurs. Par son mode de traction, ses nuisances sont insignifiantes (absence de pollution et de bruits notables), même si son installation nécessite un important réseau de
fils de contacts aériens, au demeurant assez discrets. En revanche, son tracé nécessite d'importants investissements pour un transport de surface, et se trouve marqué d'une grande rigidité, inférieure toutefois à celle du métro. En outre, son efficacité
exige que sa circulation soit dissociée de celle de l'automobile (site propre, exclusion de l'automobile, priorité aux carrefours, etc.). Le tramway est particulièrement adapté à des agglomérations d'une taille comprise entre 300 000 et 1 million
d'habitants, mais également à la desserte complémentaire des zones moins denses de la périphérie des grandes métropoles.
Depuis quelques années, à l'exemple de Karlsruhe, le domaine du tramway tend à empiéter sur le réseau ferré de banlieue, sous réserve que l'écartement des voies soit similaire. Plusieurs projets dans ce sens prennent corps, notamment dans
l'agglomération franco-allemande de Sarreguemines / Sarrebruck, mais aussi à Nantes, Nancy et Grenoble.
tramway.
1
PRÉSENTATION
tramway, véhicule de transport collectif à traction électrique circulant sur des rails.
2 HISTORIQUE
2.1 Origines
L'ancêtre du tramway, dont la traction s'effectuait grâce à des chevaux, est né vraisemblablement aux États-Unis, où une ligne régulière fonctionna entre le centre de New York et Harlem, dès 1832. Bien vite, la plupart des autres grandes villes
américaines en furent dotées. Entre 1850 et 1870, ce tramway hippomobile s'exporta en Europe, s'installant dans les grandes capitales, de Copenhague à Genève et de La Haye à Budapest, en passant par Bruxelles, Berlin et Vienne.
Après la guerre de 1870, le tramway -- toujours hippomobile -- s'implanta dans toutes les grandes villes, en France comme à l'étranger. Mais la traction animale se révéla très onéreuse car les compagnies devaient disposer d'une innombrable
cavalerie. C'est pourquoi on mit en place des tramways tirés par une petite locomotive à vapeur, en particulier dans les zones suburbaines. À San Francisco, on installa en 1873 un système de traction par câble : ce sont les fameux cable-cars, encore
en exploitation.
2.2
Progrès technologiques
C'est à la fin du siècle que s'imposa le tramway électrique sous l'impulsion de l'ingénieur allemand Werner von Siemens, en Europe, et de l'industriel américain Frank Julian Sprague, en Amérique. Cette nouvelle technologie se répandit rapidement
aux États-Unis, alors qu'en Europe deux décennies d'efforts furent nécessaires pour que les municipalités réticentes acceptent la prise de courant par ligne aérienne de contact. En France, les premières lignes de ce type fonctionnèrent à ClermontFerrand à partir de 1890, et à Marseille à partir de 1893. Dans les dernières années du siècle, l'électrification des réseaux de tramways s'opéra systématiquement dans toutes les villes concernées à l'exception de Paris, toujours hostile aux fils aériens.
Les tramways s'y développèrent tout de même sous une forme mixte de véhicules à accumulateurs ou à prise de courant par plots.
Après la Première Guerre mondiale, la technologie du tramway continua d'évoluer, particulièrement aux États-Unis où les grands réseaux urbains collaborèrent pour concevoir un nouveau tramway à hautes performances. Mis en service en 1936, le
PCC car (du nom de l'organisme maître d'ouvrage de l'étude Electric Railways President's Conference Committee) était à caractère modulaire, ce qui lui permettait de s'adapter à une grande variété de demandes. En France, les réseaux urbains se
trouvant dans une situation financière difficile, les ingénieurs ne surent pas faire évoluer un mode de transport que le développement rapide et anarchique de l'automobile avait rendu indésirable. La voirie urbaine resta généralement mal
dimensionnée, entravant la cohabitation entre la voie ferrée du tramway et la circulation automobile. Malgré tout, les années vingt demeurent celles du monopole du tramway sur les autres transports urbains, le trolleybus étant apparu dans les
années trente comme complément ou substitut du tramway.
Après 1945, les PCC américains se répandirent au Benelux, en Italie, en Espagne et plus encore en Europe de l'Est, tandis que la Suisse et l'Allemagne produisirent leurs propres matériels. Ces pays s'efforcèrent de faire circuler leurs tramways en
dehors de la circulation automobile, c'est-à-dire sur plate-forme indépendante. La France, au contraire, adopta une politique de développement incontrôlé de l'automobile, ce qui aboutit, au cours des années cinquante et soixante, à la disparition de la
plupart des réseaux de tramways au profit des autobus. À la fin des années soxante, seules trois lignes étaient encore en exploitation : une à Saint-Étienne, une autre à Marseille et une troisième entre Lille, Roubaix et Tourcoing.
Aux États-Unis, le tramway disparut à la même époque, en partie sous l'effet du rachat des réseaux urbains par la société General Motors, qui put ainsi le remplacer par ses autobus.
2.3
Retour du tramway
Dans les années soixante-dix, on nota un regain du tramway en Europe, s'inscrivant dans une politique de développement des transports en commun. Si certains réseaux se réduisirent ou disparurent au profit des métros, d'autres s'étendirent ou
furent installés en raison de l'insuffisante capacité des autobus. Dans les centres des grandes villes, deux écoles s'opposèrent dans la recherche d'une symbiose avec l'automobile. Certaines municipalités, comme Bruxelles, Anvers ou San Diego,
optèrent pour une solution respectueuse de la circulation automobile, en construisant leurs tramways en souterrain, afin de libérer l'espace urbain des fils aériens. D'autres villes, comme Zurich, choisirent une solution plus radicale et courageuse, en
préférant exclure l'automobile au profit des seuls tramways.
En France, le retour du tramway, encore modeste, s'opéra à la suite du premier choc pétrolier de 1973. Depuis cette époque, de nouveaux réseaux ont été créés à Grenoble et à Nantes au milieu des années quatre-vingt, ou encore à Strasbourg et à
Rouen au milieu des années quatre-vingt-dix. Plus récemment ont été installées deux nouvelles lignes fonctionnant dans la petite couronne de la banlieue parisienne (Saint-Denis - Bobigny et La Défense - Issy-Plaine). D'autres projets sont en cours,
tant en province qu'à Paris.
3
AVANTAGES ET INCONVÉNIENTS
Un tramway dispose d'une capacité horaire pouvant aller de 3 000 à 10 000 voyageurs. Par son mode de traction, ses nuisances sont insignifiantes (absence de pollution et de bruits notables), même si son installation nécessite un important réseau de
fils de contacts aériens, au demeurant assez discrets. En revanche, son tracé nécessite d'importants investissements pour un transport de surface, et se trouve marqué d'une grande rigidité, inférieure toutefois à celle du métro. En outre, son efficacité
exige que sa circulation soit dissociée de celle de l'automobile (site propre, exclusion de l'automobile, priorité aux carrefours, etc.). Le tramway est particulièrement adapté à des agglomérations d'une taille comprise entre 300 000 et 1 million
d'habitants, mais également à la desserte complémentaire des zones moins denses de la périphérie des grandes métropoles.
Depuis quelques années, à l'exemple de Karlsruhe, le domaine du tramway tend à empiéter sur le réseau ferré de banlieue, sous réserve que l'écartement des voies soit similaire. Plusieurs projets dans ce sens prennent corps, notamment dans
l'agglomération franco-allemande de Sarreguemines / Sarrebruck, mais aussi à Nantes, Nancy et Grenoble.
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