tunnel.

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tunnel. n.m., longue galerie souterraine de circulation routière, ferroviaire ou fluviale, et,
par extension, galerie souterraine de service, annexe d'une ou de plusieurs galeries de
circulation ; conduit souterrain d'adduction d'eau à une centrale hydraulique. Une petite galerie
ne permettant que la circulation pédestre s'appelle un souterrain ; une galerie souterraine
principalement consacrée à l'évacuation des eaux usées est un égout.

Historique.
Les mondes antique et moyenâgeux réalisèrent de nombreux égouts et souterrains, mais
n'avaient quasiment pas percé de tunnel. Le tunnel d'Agrippa toutefois, qui facilitait la sortie
routière de Naples sous le mont Posillipo, est généralement considéré comme le prototype
historique de ce genre d'ouvrage. Le premier tunnel français est le tunnel fluvial de Malpas,
sur le canal du Midi, percé en 1680 et toujours en service. La généralisation des tunnels ne
date que du XIXe siècle. Le premier tunnel moderne est un tunnel routier français (tunnel
des Échelles, en Savoie), qui date de 1813 ; le premier tunnel ferroviaire du monde a été
ouvert en 1826, en Grande-Bretagne, sur la ligne Liverpool-Manchester ; il fut suivi de très
près par un tunnel français sur la ligne Saint-Étienne-Lyon, percé de 1827 à 1829. Tous
ces ouvrages avaient pour objectif le franchissement d'obstacles terrestres. Les premiers
tunnels ferroviaires sous-fluviaux sont postérieurs et datent des premières années du
XXe siècle (traversée de la Seine par le métro) ; les premières traversées routières sousfluviales ont été réalisées entre les deux guerres mondiales (traversée routière de
l'Hudson, aux États-Unis, reliant l'île de Manhattan au New Jersey, traversée de l'Escaut à
Anvers en Belgique, etc.). Les tunnels sous-marins, tous ferroviaires jusqu'à présent, sont
postérieurs à la Seconde Guerre mondiale. Les trois tunnels en service se situent tous au
Japon : Shin-Kammon (le premier du monde), Seikan (le plus important), puis
Shimonoseki (le plus récent et le plus rapidement creusé). Ils ont été suivis, en 1994, du
tunnel sous la Manche, qui représente historiquement le plus grand chantier jamais réalisé
en Europe et la plus longue traversée sous-marine, mais qui est moins important que le
tunnel de Seikan dans sa globalité. Voir Manche (tunnel sous la).

Le percement des tunnels.
Certaines galeries à faible profondeur, abritant des lignes de métro traditionnelles, ont été
établies en creusant une tranchée à partir de la surface, en construisant l'ouvrage de
protection en béton au fond de la tranchée, puis en remblayant le tout. Cette méthode
peut être extrapolée à la réalisation de tunnels sous-fluviaux, en construisant en tranchée
des éléments successifs de tunnels au fond des cours d'eau, sous la protection de caissons
parallélépipédiques sans fond, alimentés en air comprimé. Les vrais tunnels se creusent
toutefois par avancement souterrain, immédiatement suivi par la construction de l'ouvrage
de protection, avec évacuation concomitante des déblais sur toute la longueur percée. Le
creusement dans les roches éruptives doit se faire par abattage à l'explosif, à partir de
trous forés par des marteaux perforateurs ; un groupe de marteaux perforateurs,
capables de forer simultanément tous les trous nécessaires à l'avancée suivante, est
généralement porté par une plate-forme mobile à plusieurs étages, ou jumbo : telle fut la
procédure utilisée pour le percement des tunnels alpins récents et pour celui des galeries du
métro de Stockholm. Le creusement dans les roches sédimentaires tendres, mais
compactes, peut être conduit comme un chantier de terrassement classique (avec des
pelles spéciales), suivi d'un coffrage mobile de protection, immédiatement relayé par
l'ouvrage de protection définitif en béton. En terrain très meuble, surtout s'il est gorgé
d'eau, le percement classique se fait à l'aide d'un bouclier, long cylindre d'acier au gabarit
de la galerie à établir. Le bouclier abrite le chantier de creusement, dont il assure la
protection provisoire, ainsi que la chambre de construction de l'ouvrage de protection
définitif. Le percement en sol sédimentaire des grands tunnels sous-marins a donné lieu à
la conception des tunneliers qui associent, à un bouclier classique, un organe mécanique de
creusement porté par son extrémité avant, organe qui se comporte globalement comme

une gigantesque fraise, usinant frontalement le terrain sur toute la surface de la future
galerie.
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Les livres
tunnel - creusement d'un tunnel en roches éruptives, page 5301, volume 10
tunnel - creusement d'un tunnel en roches sédimentaires, page 5301, volume 10

Les réalisations.
Les deux plus longs tunnels du monde sont des tunnels ferroviaires sous-marins, celui de
Seikan au Japon (53,85 km, dont 23,3 sous la mer) et le tunnel sous la Manche
(50,47 km, dont 37,92 sous la mer). Ils sont suivis par quatre tunnels ferroviaires
terrestres : Daishimizu au Japon (22,2 km), Simplon (19,73 km), percé entre la Suisse et
l'Italie dès 1906, Shin-Kammon (Japon), Apennins (Italie). Viennent ensuite le plus long
tunnel routier du monde, celui du Saint-Gothard en Suisse (16,92 km), suivi par quatre
tunnels ferroviaires et le tunnel routier de l'Arlberg en Autriche (13,97 km).
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Les livres
tunnel - ouvrage terminal du tunnel sous la Manche du côté français, dit puits de
Sangatte, page 5301, volume 10
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Les corrélats
Arlberg
chemin de fer - La voie - Introduction
Fréjus (tunnels du)
génie civil
jumbo
Manche (tunnel sous la)
métropolitain
Mont-Blanc (massif du)
Rove (tunnel du)
Saint-Gothard
Simplon
Somport
travaux publics - Les grandes disciplines des travaux publics - Les ouvrages d'art
Les livres
Mont-Blanc (massif du) - le tunnel routier, page 3281, volume 6
travaux publics - les travaux du tunnel sous la Manche, page 5268, volume 10