Containers

« 1 / 2 24 juillet 1968 Série 0-39 Fiche N• 2516 Containers 1.

Employé depuis longtemps par les chemins de fer et les compagnies maritimes sous le nom de " cadre ..

, le container a révolutionné la technique et les circuits com­ merciaux des transports à grande distance.

De forme parallélépipédique, le "trans­ container,.

se présente comme une boite de fer ou de bois.

Des portes à l'arrière, sur le côté, ou sur la face supérieure facilitent son " empotage "· Un revêtement intérieur permet, selon sa destination, d'assurer la parfaite étanchéité dans le cas du transport d'un liquide ou la conservation de produits périssables.

2.

Pour les armateurs de plus en plus inquiets par le développement du fret aérien, l'utilisation des grands containers (20, 30, ou 40 pieds de long selon les normes de l'International Standard Organization) favorise des économies importantes devant aboutir à des baisses de taux de fret.

Il faut quatre fois moins de temps pour déchar­ ger un navire porte-containers qu'un cargo ordinaire, colis par colis.

La réduction de l'immobilisation à quai du bateau accélère con'sidérablement leur rotation et donc accroit leur rentabilité.

D'autre part, les coûts de manutention, très alourdis par les charges sociales, diminuent dans une large proportion: de 20 à 1 environ.

3.

Cette technique de transport exige toutefois de lourds investissements.

Dans les ports, il faut prévoir des portiques de déchargement à haute capacité (30 tonnes), des quais allongés, des aires de st.ockage.

Peu de ports sont équipés pour l'accueil du fret containerisé: Rotterdam, le Havre, Londres-Tilbury, Gôteborg, sont pratiquement les seuls en Europe occidentale.

Le trafic containerisé se limite d'ailleurs à des zones bien précises: l'Atlantique Nord entre l'Europe et les Etats-Unis, le Pacifique entre le Japon, le Vietnam et les Etats-Unis, le Pacifique et l'Atlantique entre la Grande­ Bretagne et l'Australie.

3.

Un bateau spécialisé dans le trafic des containers coûte environ une fois et demie le prix d'un cargo ordinaire.

Les bateaux qui font la liaison entre l'Europe et l'Aus­ tralie coûtent environ 25 millions de dollars.

Au coût du bateau proprement dit, s'ajoute celui des trois jeux de containers nécessaires pour assurer la rotation.

Pour tout autre armateur que les géants américains United States Lines, Matson Line, American Export lsbrandtsen, McCromarck, ces dépenses sont trop lourdes.

Elles ont conduit les armateurs européens à s'associer.

Deux consortiums anglais Overseas Container Limited et Associated Container "transportation assurent le trafic avec l'Australie.

Six armements anglais, hollandais, suédois et français (la Compagnie géné­ rale transatlantique) ont créé ensemble l'Atlantic Container Line qui exploite des lignes régulières entre.

l'Europe et l'Amérique du Nord.

Trois pour cent seulement pour les importations et 6,8% pour les exportations du trafic du Havre en 1967 sont effec­ tués en containers.

4.

Le container, dont l'avantage principal réside dans la réalisation d'un véritable "porte à porte»: de l'industriel exportateur au bateau, du quai d'arrivée à l'utilisateur pose des problèmes juridiques, douaniers, tarifaires.

Parce qu'il utilise différents moyens de transports: train, camion, bateau, le container conduit à une coordination des tarifs et des législations.

Parce qu'il n'est ouvert qu'au départ et à l'arrivée, il pose des problèmes d'assurance et de douane. 2 / 2. »